We Francji od początku lat 80. działa kolej szybkobieżna TGV, w Hiszpanii od lat 90. szybka AVE, a w Niemczech od kilku lat ICE. W grudniu ubiegłego roku Chiny obwieściły superszybkie połączenie między dwoma chińskimi aglomeracjami. Japonia jest pod tym względem niekwestionowanym liderem – siecią pociągów kursujących na terenie Kraju Kwitnącej Wiśni z prędkością ponad 210 km/h Japończycy mogą się cieszyć już od lat 60. Polskie Linie Kolejowe też powoli przygotowują się do uruchomienia w naszym kraju Kolei Dużej Prędkości.
Czym jest duża prędkość?
Dla przyzwyczajonych do poruszania się koleją w żółwim tempie polskich pasażerów pociąg poruszający się z prędkością 200 km/h pozostaje nadal słodkim marzeniem. Tym bardziej odległa wydaje się nam wizja poruszania się koleją z prędkością prawie 600 km/h – takie rekordy bije już francuski TGV, który jakiś czas temu na trasie Paryż – Strasburg osiągnął 574 km/h. Przemieszczanie się w ten sposób jest z perspektywy pasażera, który z Warszawy do Poznania – miast oddalonych od siebie o około 300 km – jedzie w najlepszym wypadku prawie trzy godziny, niewyobrażalne. A może powinno być?
W 2008 roku Ministerstwo Infrastruktury opracowało Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce. Wraz z Master planem dla transportu kolejowego do 2030 roku stanowi on oparcie dla działań, które mają się przyczynić do powstania w naszym kraju nowoczesnego systemu transportu kolejowego. Z dokumentu wynika, że uruchomienie przewozów pasażerskich Koleją Dużej Prędkości powinno nastąpić w latach 2019 – 2020. Wówczas z trasę z Warszawy do Poznania pasażerowie mogliby pokonać w czasie 1,5 h (podobnie jak do Wrocławia; teraz do stolicy Dolnego Śląska jedziemy 5 h), a z Warszawy do Łodzi w 45 min (obecnie w 1,5 h). Przy założeniu, że rządowy harmonogram miałby zostać zrealizowany w terminie, okazuje się, że czasu jest tak naprawdę niewiele. Ale od początku.
Program KDP przewiduje wybudowanie nowej linii kolejowej z Warszawy do Poznania, Wrocławia i do Łodzi (w układzie litery „Y”). Pociągi będą mogły poruszać się po niej z prędkością od 300 do 350 km/h. Linia nie tylko połączy ze sobą cztery polskie miasta, ale także wpisze się w system międzynarodowych sieci kolejowych. Nie można też zapomnieć o tym, że zgodnie z zapowiedziami będzie ona współgrać z modernizowaną obecnie Centralną Magistralą Kolejową, po której do 2014 roku pociągi będą mogły się poruszać z maksymalną prędkością 250-300 km/h (najczęściej będzie to 200 km/h). Przy takiej rozbudowie infrastruktury kolejowej transport szynowy będzie miał realne szanse na konkurowanie z transportem lotniczym czy samochodowym. Prócz niekwestionowanego atutu prędkości, a w związku z tym skrócenia czasu przejazdu, KDP będzie miała jeszcze inne przymioty. Gdyby Kolejom udało się zwiększyć udział transportu szynowego w przewozach pasażerskich, radykalnie wzrósłby poziom bezpieczeństwa i udałoby się zredukować emisję CO2.
Zgodnie z harmonogramem prace budowlane na umownie nazywanej linii „Y” będą realizowane w latach 2014 – 2019. Od 2018 roku miałyby trwać już testy i próby powykonwacze.
Na jakim etapie jest ten projekt obecnie?
Zgodnie z programem rządowym w 2011 roku mają zostać zakończone pierwsze etapy studiów analiz. Umożliwią one wybór ostatecznego przebiegu trasy linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław oraz zasad finansowania jej budowy. W tej chwili trwają postępowania przetargowe. Z ostatnich informacji wynika, że w lutym nastąpiło otwarcie ofert na studium wykonalności linii. Zwycięzca zostanie wybrany w kwietniu. Polskie Linie Kolejowe mają do wyboru pięć ofert – Ingenieurbüro Dipl.-Ing H. Vössing GmbH, SYSTRA, SENER Sp. z o.o., Ingenieria IDOM International S.A. i Pöyry Infra GmbH. Kilka dni temu spółka podpisała natomiast umowę na wykonanie Analizy standardów technicznych dla linii dużych prędkości w Polsce i opracowanie propozycji zmian w instrukcjach i legislacji krajowej. W ramach tej umowy Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa przygotuje standardy w zakresie modernizacji i budowy linii kolejowych dużych prędkości wraz z zestawieniem wymagań narzucanych na tabor. W opracowaniu znajdą się również wytyczne odbioru urządzeń i budowli dla linii dużych prędkości. Ta ostatnia umowa jest ściśle powiązana z opracowywanym w tej chwili przez hiszapńską firmę INGENIERIA Y SISTEMAS S.A. studium warunków technicznych dla projektowania, budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej szybkich linii kolejowych. Doświadczeni w tej materii Hiszpanie mają dostarczyć spółce informacje na temat swoich standardów i procesów ich wdrażania. Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa będzie z nich korzystać adaptując je do polskich warunków. Obencie na zlecenie PLK Centrum opracowuje też studium perpektyw rozwoju linii KDP do 2040 roku, w którym ma zostać uwzględniona możliowść poprowadzenia jej na Północ Polski.
Również w marcu tego roku została podpisana pierwsza umowa fazy przedprojektowej przyszłego fragmentu KDP, a mianowicie umowa na studium wykonalności tunelu pod centrum Łodzi. Spółka Sener, która jest wykonawcą studium, w ciągu 12 miesięcy będzie miała za zadanie opracowanie projektów materiałów przetargowych dla realizacji inwestycji w systemie „Projektuj i buduj” dotyczacych budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska. Głównym elementem inwestycji jest właśnie tunel średnicowy z podziemnymi przystankami oraz tunel kolei dużych prędkości. Ponadto hiszpański wykonawca zadba o opracowanie wniosków aplikacyjnych o dofinansowanie inwestycji ze środków UE.
Nowa linia wymaga też modernizacji samych dworców kolejowych. W Łodzi w miejscu starego powstanie nowy obiekt.
Dalsze prace przygotowawcze potrwają do 2013 roku. Pierwszy odcinek trasy, której łączna długość wyniesie około 450 km, powinien zostać oddany za około sześć/siedem lat.
Ile to będzie kosztować?
Ponieważ w tej chwili nie istnieją jeszcze studia wykonalności tej inwestycji, a na terenie naszego kraju jest to jednak nowość, szacunki kosztów, które dwa lata temu opracowało Ministerstwo Infrastruktury opierają się na doświadczeniach innych krajów europejskich, które miały już styczność z takimi rozwiązaniami, a także na doświadczeniach ekspertów polskich zajmujących się infrastrukturą kolejową w kraju. Łączne koszty związane z uruchomieniem programu KDP, uwzględniające prace przygotowawcze z wykupem gruntów, nakłady na budowę linii, tabor i jego zaplecze obsługowe, a także koszty utrzymania, eksploatacji i remontów oszacowano wówczas na ponad 28 mld zł. Jest to jednak kwota, która z czasem może ulec zmianie.
Red.: MW
ŹRÓDŁO: PKP PLK S.A.
fot. Optymalny układ sieci linii dużych prędkości do 2020 roku